Een luchthaven heeft grote consequenties voor de leefomgeving van mensen en voor natuur en milieu. Om daarover een verantwoorde beslissing te kunnen nemen, moet een onderzoek volledig en correct zijn uitgevoerd. Na bestudering van het onderzoek van VTM moet Natuurmonumenten helaas aangeven ernstig teleurgesteld te zijn.
 
De gepresenteerde cijfers zijn misleidend en de werkelijke cijfers zitten verborgen in onderliggende rapporten of worden als vertrouwelijk achtergehouden. Het is echter duidelijk dat een vliegveld de aankomende twintig jaar zeker verliesgevend is, veel overlast geeft, nieuwe gezondheids- en veiligheidsrisico’s meebrengt en steeds nieuwe eisen stelt om te overleven, zoals verdere bebouwing en kortere nachten.
 
Het alternatief, een serieus uitgewerkte "De Twentse Basis" en een goede samenwerking met FMO (Vliegveld Münster-Osnabrück) levert meer banen op en brengt veel minder risico's met zich mee voor de overheid en belastingbetalers.

Kritiekpunten

Onvolledig onderzoek

Er is geen onderzoek gedaan naar de kansen voor economie en leefomgeving wanneer een goede samenwerking zou worden opgezet met het vliegveld bij Münster-Osnabrück FMO (inclusief een verbeterde spoor- en wegverbinding) in combinatie met innovatieve bedrijvigheid op het gebied. Dit levert een onvolledig beeld op en een onterechte afweging.

Onvergelijkbare plannen

Bij het plan met een vliegveld is een veel groter gebied betrokken. Het gaat hier om de A1 zone waar onder meer een attractiepark is gepland met minimaal 500.000 bezoekers. Door een groter gebied met een substantiële economische functie in het plan met vliegveld toe te voegen, zijn de resultaten van de vergelijking volstrekt scheefgetrokken en misleidend.
 

Structuurvisie B (met vliegveld) te positief

Bij de doorrekening van het plan met vliegveld is uitgegaan van 1,2 miljoen passagiers in 2030, waar de prognose tussen de 600.000 en 1,2 miljoen ligt. Door met het maximale aantal passagiers te rekenen is een veel te positief beeld gecreëerd. Datzelfde geldt voor het aantal banen. Van de vermelde 2.770 additionele banen, blijken in werkelijkheid slechts 440 banen ‘luchthaven gerelateerd’ te zijn.
 
In de kosten-baten analyse is een opmerkelijke aanpassing doorgevoerd. Er is gewerkt met een discontovoet van 5,5%, terwijl bij private ondernemingen een discontovoet van meer dan 10% gebruikelijk is. Het vliegveld zal echter een private onderneming worden en geen overheidsbedrijf, waardoor de gepresenteerde cijfers veel te positief uitvallen.
 
Bij de kosten-baten analyse speelt het ‘reistijdeffect’ een centrale rol: de reistijd die passagiers uitsparen. Dit fictieve en discutabele voordeel maakt een belangrijk deel uit van de baten van het vliegveld. Als je het reistijdeffect weglaat scoort het plan zonder vliegveld zelfs 50% beter dan een plan met vliegveld! Ook telt dit reistijdeffect in de integrale afweging mee voor 15%, terwijl bijvoorbeeld geluidsoverlast slechts voor 3% meetelt.
 
Al deze feiten leiden tot de conclusie dat in de structuurvisies van VTM is toegerekend naar een positieve uitslag voor de variant met een vliegveld.
 

Structuurvisie A (zonder vliegveld) te negatief

VTM heeft bij de variant zonder vliegveld weinig enthousiasme en creativiteit opgebracht om een goed plan op te stellen. Een gebiedsontwikkeling zonder vliegveld biedt veel meer kansen dan nu is aangegeven. Structuurvisie A is een plan zonder visie en geeft een rommelige indruk. 
 
Ook de marktverkenningen lijken onder de maat te zijn. Mogelijkheden aangegeven door onderzoeksbureau KPMG zijn niet onderzocht. Partijen die schriftelijk hebben aangegeven kansen te zien in een niet vliegveld variant (zoals Het Roessingh) worden in het marktonderzoek opgenomen als ‘niet geïnteresseerd’.
 

Conclusie

De conclusie van VTM blijkt te zijn gebaseerd op onvolledig onderzoek, onvergelijkbare planopzetten, te positieve aannamen voor Structuurvisie B (met vliegveld) en een te slechte uitwerking van Structuurvisie A (zonder vliegveld).
 
Uit de door VTM geleverde informatie kan, indien rekening wordt gehouden met bovenstaande kritiek, uitsluitend de conclusie worden getrokken dat het plan zonder vliegveld een beter alternatief vormt dan de variant met vliegveld.